CAPITULO V
Episodios Tristes
El 29 de mayo de 1941 el jefe de la estación Punta de Vacas recibe siguiente mensaje telegráfico de la oficina de movimiento Mendoza:
"Hay una denuncia asentada en Mendoza que en esa estación se ha comprobado principio de sabotaje y que el cambista de esa estación se encarga de hacer una serie de señales falsas a la pasada del tren internacional, que tal vez a ese tren se le aprietan los frenos. Que en breve le manda los antecedentes".
El jefe, con, fecha 1º de Junio se dirige a la Superintendencia Córdoba y a la Inspección de Tráfico seccional y dice:
"Con copia del mensaje del señor jefe de la seccional de movimiento, que incluyo, solicito en carácter urgente y con intervención de los Departamentos de Tracción y Talleres y Vías y Obras; sumario con respecto a la denuncia de "principio de sabotaje" que se formula, contra el personal de la estación a mi cargo".
El 16 de junio reitera su pedido transcribiendo su nota anterior.
El 20 de julio por telegrama público a su costa expone al jefe divisional de Movimiento, Buenos Aires:
"Desde primero junio vengo solicitando instrucción sumario respecto denuncia sabotaje contra personal estación. Dada gravedad asunto ruego atención".
Dicha divisional por expediente 2/2424 dispone intervención por intermedio Superintendencia Córdoba.
A raíz de esto el 17 de agosto la seccional Mendoza se despierta y arrecia, como el alud, contra el Jefe CULPABLE con el siguiente despacho telegráfico:
“12/1/25/44. Remita con primer tren informe en triplicado por haberse Ud. dirigido directamente al señor Interventor Administrador General diciendo sobre qué asunto lo hizo notando no está facultado para hacerlo sin la previa venia del señor superintendente de Tráfico y Movimiento".
El jefe responde: "Cúmpleme informar a Ud. que no me he dirigido al señor Interventor Administrador General. Lo hice sí, al señor Jefe Divisional de Movimiento y en este caso los hechos son como sigue: El 29 de mayo recíbese comunicación telegráfica del señor Jefe Subseccional de Movimiento, firmada por el señor... expresando que por denuncia asentada en Mendoza se había comprobado principio de sabotaje en la estación a mi cargo; que en breve enviaría antecedentes. Dada gravedad del hecho denunciado, con nota P. U. 1/26 fechada el 1º de junio me dirigí al señor Superintendente de Tráfico y Movimiento solicitando instrucción sumario, nota de que envié copia a Ud. Dicho pedido fue reiterado por nota P. U. 1/26/1 el 16 y en vista de que, hasta el 20/7 no se efectuó ningún diligenciamiento ni recibí siquiera acuse recibo, elevé la petición al señor Jefe Divisional de Movimiento, por el excesivo tiempo transcurrido y la graveda del asunto, entendí que podía dirigirme derectamente al superior de recurso. Se trata de un hecho que afecta la moral del suscrito de recurso y el personal a sus órdenes y estimo, que si hay culpable, debe ser castigado; pero no hay derecho para mantenerlo en tela de juicio, tanto más cuando hecho como el que se denuncia lesiona mi honor y en que caso la legislación argentina da derechos inalienables al ciudadano para defenderlo".
Dicha seccional se expide entonces presurosa:
P. U. 26/1. En mi poder su informe del 17 actual, relacionado con la denuncia de sabotage por parte del personal de la estación, hecho culpado al cambista, Moisés Baudemont. En el mismo Ud. manifiesta que tomó la resolución de dirigirse al señor Jefe Divisional de Movimiento, en vista que no tuvo respuesta ni se practico diligenica alguna a efectos de determinar al respecto; lo que considero una ligereza de su parte por cuanto la superioridad en presencia de un hecho que hubiera considerado concretamente grave, tenga la seguridad que no habría esperado a que Ud. solicitara la instrucción de un semario, y muy por el contrario, si así lo hubiera clasificado lo, habría ordenado de inmediato. - La comunicación del señor Jefe de la Subseccional de Movimiento, fue hecha con el solo objeto de llevar este asunto a su conocimiento, ya que en su calidad de Jefe de estación, y su continuo trato con todo el personal, lo colocaba en mejores condiciones que nadie para poder ejercer una disimulada vigilancia y determinar si existe tal hecho, y en tal caso evitara cualquier motivo desagradable que pudiera ocurrir, lo que posteriormente quedó esclarecido, pues de las averiguaciones que personamente hizo el suscrito, y de acuerdo a las explicaciones que diera el señor Jefe, se llegó a la conclusión de que el acto de Baudemont, de pretender arreglar una pérdida de aire de una de las mangas de frenos fue erróneamente interpretada por el deunciante, por lo que la iniciación de sumario no se justificaba, tanto más que se carecía de pruebas concretas. - En cuanto al recurso jerarquico, sírvase notar, que éste está debidamente contemplado en el Art. 7 y 8 del Reglamento común para el personal de estos ferrocarriles, el que para su mejor ilustración le transcribo a continuación, sin perjuicio a la medida disciplinaria que la superioridad crea conveniente sancionarle: Art. 7: Los empleados al formular cualquier petición o reclamo, deberan hacerlo por escrito, individualmente ante su Jefe inmediato, observando estrictamente la via jerárquica y absteniéndose de interponer recursos en su favor por personas ajenas a la administración, bajo pena de suspensión o cesantía. Art. 8 - Cuando a un empleado u obrero le sea denegada por segunda vez la venía para dirigirse a la administración general, podrá hacerlo en forma directa, agregando la constancia pertinente, debiendo el departamento o servidor por su parte dar cuenta a la misma, elevando los antecedentes del caso. Bajo ningún concepto se admitirá ampararse en esta disposición si el asunto ya hubiera sido considerado y resuelto por el Administrador General".
El Jefe respondió de inmediato: "Obra en mi poder Su carta... del 2 actual. Muy respetuosamente me permito aclarar algunos puntos, que a mi juicio, aparecen poco claros y contradictorios: tanto más debo hacerlo, cuando, aunque parezca paradójico; resulto pasible de pena por haber demostrado francamente la verdadera moral de empleado. En efecto; la acusación fue hecha en contra mía y de mi personal en los siguientes términos: "Que hay una denuncia asentada en Mendoza, que en esa estación SE HA COMPROBADO QUE EXISTE PRINCIPIO DE SABOTAJE y que el cambista, se encarga de hacer una serie de señas falsas a la pasada del tren internacional...". Eso expresa textualmente la comunicación recibida, de que envié copia, a usted y si la firma un jefe superior, refiriéndose a una línea internacional, el asunto es de extrema gravedad. Luego, el señor inspector no conversó al respecto una sola palabra con el suscripto ni me fue requerido informe alguno; si habló con el cambista ha sido sin mi conocimiento y mal podía en esa condición, darme por notificado de que se estaba, considerando un asunto que afecta mi propia moral y la del servicio, sin ser oído; de haberlo sabido, habría sido una inocencia insistir tanto como lo he hecho, recargando además mi presupuesto. De que la superioridad no hubiera esperado a que yo solicitara instrucción sumario, no está en tela de juicio, pero no hay que olvidar la otra parte; yo tengo el mismo derecho que la superioridad para reaccionar ante una denuncia calumniosa, y este derecho es jurídicamente más sagrado, porque es el derecho de defensa. Luego hubiera convenido acusar recibo de la correspondencia aunque el que la haya dirigido sea el más modesto de sus empleados. Dice su citada: “Que el hecho de que el cambista Baudemont pretendiera arreglar una pérdida de aire fue interpretado erróneamente por él - para mí - anónimo denunciante"; el mensaje que obra en mi poder habla, de SABOTAJE Y SEÑAS FALSAS, y aquel hecho si existió no entra en estas calificaciones.
Usted habla de carencia de pruebas concretas - las pruebas siempre deben ser concretas - pero a mí se me comunica: "SE HA COMPROBADO", con más razón entonces, cabía la instrucción de sumario en el terreno para fijar la posición de ambas partes. El servicio nada gana con denuncias infundadas de sus propios empleados.
Por otra parte existe el antecedente del tren 32 el día 12 de mayo que fuera, despachado de la estación sin intervención del personal de la misma dejando unos pasajeros y el guarda-tren Aduana, asunto que usted presenció y que motivó el atraso del convoy y el servicio especial de un auto vía para volver al tren en Zanjón Amarillo a pasajeros y funcionarios. Pero otro hecho agrava la cuestión, la comunicación del señor Jefe de Movimiento fue trasmitida de Mendoza a Zanjón Amarillo telefónicamente y de ese punto por telégrafo a ésta (ambas en circuito abierto) vale decir en forma pública, modalidad que no es la más indicada para "insinuar una disimulada vigilancia" la que, por otra parte habría de hacerse sobre una cuestión que yo desconocía, tanto es así que por muchos días no se habló de otra cosa entre el personal de toda la línea y no reconozco - sea dicho con todo respeto - derecho a nadie para colocarme en tela de juicio con tan grave cargo, ello sería carecer de honor y de moral, y no creo que sean deseables los empleados sin honor y sin moral. De que el señor Jefe de Movimiento llevó el asunto a mi conocimiento para que ejerciera la debida supervisión, no lo prueban los hechos, pues nunca envió los antecedentes que ofreció y sin concreto alguno habríase probado entonces, "ligereza" de mi parte prejuzgando a los empleados a mis órdenes. No obstante esperé dos meses para dirigirme al señor Jefe Divisional de Movimiento.
Con respecto a su llamado de atención, "sin perjuicio de la medida desciplinaria que la superioridad crea conveniente sancionar" asísteme el derecho de abrir juicio cuando ella se produzca.
Debo añadir que desconozco el Reglamento Tráfico Común, que esa superioridad cita, el que no ha sido provisto a esta estación a pesar de mis reiterados reclamos. Sé por mi experiencia de empleado que existe y debe existir en toda repartición organizada, la vía jerárquica para las comunicaciones entre empleados y la superioridad aunque no conozca la de este ferrocarril, pero frente a un caso de sabotaje sería inocente esperar ese recurso endemoniadamente lento".
Como en el medio imperante sobran jefes para amonestar aunque falten para cuidar la moral; el jefe recibe la amonestación número dos, díce así: "Z. O. 4/4/2907 su nota P. U. 26/1 fecha 17/8 dirigida al senõr inspector de Tráfico Mendoza, sobre denuncia contra P. de Vacas. Desde que la oficina de Movimiento Mendoza intervino de inmediato al recibierse la denuncia y usted contestó a esta superintendencia con copia al señor inspector de Tráfico, no ha tenido razón alguna Ud. para dirigirse a la Jefatura, toda vez que debió esperar las medidas que adoptara esta superintendencia de quien depende esa estación, sírvase notar en consecuencia, que en lo sucesivo no se le tolerará esas extralimitaciones; y que los asuntos deben tratarse directamente con esta superintendencia, sin perjuicio de hacerlo extensivo a Movimiento o inspector de Tráfico Mendoza".
Al firmante de esa nota el jefe pudo responder:
"La intervención de la oficina de Movimiento se limitó a anunciar que en Mendoza había sido asentada una denuncia sin concretar en absoluto la índole de la misma y si la correspondencia con el inspector de Tráfico, tuvo lugar el 17 de agosto y se produjo, no a raíz del caso denunciado, sino a raíz de la vía jerárquica, mal podía ser tenida en cuenta el 20 de julio...".
Mas, prefirió tragar saliva!
Todo lo que había ocurrido en realidad, en Punta de Vacas se concretaba a una mínima cuestión rutinaria del servicio. En efecto el 28 de mayo el cambista de la estación, recibe en el cambio de entrada, trescientos metros al sud de la estación, al tren internacional y se viene corriendo tras él para efectuar otros servicios que tiene a su cargo al pasar por entre dos coches del tren ya detenido, cree oír el ruido característico de pérdida de aire de una de las mangas de freno, se detiene y apoya la mano en el acople para, subsanar la falla. Entonces alguien cuyo nombre la celosa administración guardó para sí, lo vio accionar y de ahí vino lo de “principio de sabotaje y señas falsas a los trenes”...
Miseria humana!
Y todo porque el cambista, excelente y meritorio obrero, había cumplido diligentemente con su deber!!...
Frente al expediente que se formó, no se necesita mucha sagacidad para deducir de las medidas drásticas tomadas contra el jefe de la estación, que los autores buscaban justificarse ante la Administración General. Tenían la ventaja de que ,ésta conocería cuanto ellos le hicieran saber mientras ignoraba la actuación del jefe, por eso se esmeraban tanto en cerrarle la puerta... y este no era otro que el empleado M.
No razonan que ellos están en la llanura mientras que el Trasandino, partiendo de 800 metros de altitud llega con sus trenes a 3.206 metros.
Lo malo es que ese hálito alcanza con su fustazo al personal.
Con el mismo sentir no hacen caso de la nieve. ¿En qué puede estorbar la nieve al tren? -se preguntan.
Al tiempo de cerrar nuestras notas se han cumplido cuatro años de su administración y les inviernos han sido tan apacibles y buenos que parecieran darles la razón y, no obstante, en ese lapso se han registrado los más graves accidentes de que se tiene memoria. Este hecho contrasta abiertamente con el periodo 1934-1944, que controlado casi exclusivamente por el personal subalterno no registró un solo accidente! y eso algún valor tiene...
Pero ellos, los sabios, diría mi amigo, el ingeniero Sastre, se ríen cuando los viejos
empleados, acaso por aquello de que, “El diablo sabe par diablo, pero más sabe por
viejo” cuentan episodios insólitos de quehan sido testigos en los bravos inviernos que cada tantos años, como el 19, el 26, el 34 y el 41 dejan indelebies rastros y bastante luto y, como los años pasan, ya algún invierno de esas proyecciones les hará derramar lágrimas y aprenderán que la suave plumilla de las sierras de Córdoba, en el Andes se encoleriza y arrasa con todo sin perder su belleza...
"Hay una denuncia asentada en Mendoza que en esa estación se ha comprobado principio de sabotaje y que el cambista de esa estación se encarga de hacer una serie de señales falsas a la pasada del tren internacional, que tal vez a ese tren se le aprietan los frenos. Que en breve le manda los antecedentes".
El jefe, con, fecha 1º de Junio se dirige a la Superintendencia Córdoba y a la Inspección de Tráfico seccional y dice:
"Con copia del mensaje del señor jefe de la seccional de movimiento, que incluyo, solicito en carácter urgente y con intervención de los Departamentos de Tracción y Talleres y Vías y Obras; sumario con respecto a la denuncia de "principio de sabotaje" que se formula, contra el personal de la estación a mi cargo".
El 16 de junio reitera su pedido transcribiendo su nota anterior.
El 20 de julio por telegrama público a su costa expone al jefe divisional de Movimiento, Buenos Aires:
"Desde primero junio vengo solicitando instrucción sumario respecto denuncia sabotaje contra personal estación. Dada gravedad asunto ruego atención".
Dicha divisional por expediente 2/2424 dispone intervención por intermedio Superintendencia Córdoba.
A raíz de esto el 17 de agosto la seccional Mendoza se despierta y arrecia, como el alud, contra el Jefe CULPABLE con el siguiente despacho telegráfico:
“12/1/25/44. Remita con primer tren informe en triplicado por haberse Ud. dirigido directamente al señor Interventor Administrador General diciendo sobre qué asunto lo hizo notando no está facultado para hacerlo sin la previa venia del señor superintendente de Tráfico y Movimiento".
El jefe responde: "Cúmpleme informar a Ud. que no me he dirigido al señor Interventor Administrador General. Lo hice sí, al señor Jefe Divisional de Movimiento y en este caso los hechos son como sigue: El 29 de mayo recíbese comunicación telegráfica del señor Jefe Subseccional de Movimiento, firmada por el señor... expresando que por denuncia asentada en Mendoza se había comprobado principio de sabotaje en la estación a mi cargo; que en breve enviaría antecedentes. Dada gravedad del hecho denunciado, con nota P. U. 1/26 fechada el 1º de junio me dirigí al señor Superintendente de Tráfico y Movimiento solicitando instrucción sumario, nota de que envié copia a Ud. Dicho pedido fue reiterado por nota P. U. 1/26/1 el 16 y en vista de que, hasta el 20/7 no se efectuó ningún diligenciamiento ni recibí siquiera acuse recibo, elevé la petición al señor Jefe Divisional de Movimiento, por el excesivo tiempo transcurrido y la graveda del asunto, entendí que podía dirigirme derectamente al superior de recurso. Se trata de un hecho que afecta la moral del suscrito de recurso y el personal a sus órdenes y estimo, que si hay culpable, debe ser castigado; pero no hay derecho para mantenerlo en tela de juicio, tanto más cuando hecho como el que se denuncia lesiona mi honor y en que caso la legislación argentina da derechos inalienables al ciudadano para defenderlo".
Dicha seccional se expide entonces presurosa:
P. U. 26/1. En mi poder su informe del 17 actual, relacionado con la denuncia de sabotage por parte del personal de la estación, hecho culpado al cambista, Moisés Baudemont. En el mismo Ud. manifiesta que tomó la resolución de dirigirse al señor Jefe Divisional de Movimiento, en vista que no tuvo respuesta ni se practico diligenica alguna a efectos de determinar al respecto; lo que considero una ligereza de su parte por cuanto la superioridad en presencia de un hecho que hubiera considerado concretamente grave, tenga la seguridad que no habría esperado a que Ud. solicitara la instrucción de un semario, y muy por el contrario, si así lo hubiera clasificado lo, habría ordenado de inmediato. - La comunicación del señor Jefe de la Subseccional de Movimiento, fue hecha con el solo objeto de llevar este asunto a su conocimiento, ya que en su calidad de Jefe de estación, y su continuo trato con todo el personal, lo colocaba en mejores condiciones que nadie para poder ejercer una disimulada vigilancia y determinar si existe tal hecho, y en tal caso evitara cualquier motivo desagradable que pudiera ocurrir, lo que posteriormente quedó esclarecido, pues de las averiguaciones que personamente hizo el suscrito, y de acuerdo a las explicaciones que diera el señor Jefe, se llegó a la conclusión de que el acto de Baudemont, de pretender arreglar una pérdida de aire de una de las mangas de frenos fue erróneamente interpretada por el deunciante, por lo que la iniciación de sumario no se justificaba, tanto más que se carecía de pruebas concretas. - En cuanto al recurso jerarquico, sírvase notar, que éste está debidamente contemplado en el Art. 7 y 8 del Reglamento común para el personal de estos ferrocarriles, el que para su mejor ilustración le transcribo a continuación, sin perjuicio a la medida disciplinaria que la superioridad crea conveniente sancionarle: Art. 7: Los empleados al formular cualquier petición o reclamo, deberan hacerlo por escrito, individualmente ante su Jefe inmediato, observando estrictamente la via jerárquica y absteniéndose de interponer recursos en su favor por personas ajenas a la administración, bajo pena de suspensión o cesantía. Art. 8 - Cuando a un empleado u obrero le sea denegada por segunda vez la venía para dirigirse a la administración general, podrá hacerlo en forma directa, agregando la constancia pertinente, debiendo el departamento o servidor por su parte dar cuenta a la misma, elevando los antecedentes del caso. Bajo ningún concepto se admitirá ampararse en esta disposición si el asunto ya hubiera sido considerado y resuelto por el Administrador General".
El Jefe respondió de inmediato: "Obra en mi poder Su carta... del 2 actual. Muy respetuosamente me permito aclarar algunos puntos, que a mi juicio, aparecen poco claros y contradictorios: tanto más debo hacerlo, cuando, aunque parezca paradójico; resulto pasible de pena por haber demostrado francamente la verdadera moral de empleado. En efecto; la acusación fue hecha en contra mía y de mi personal en los siguientes términos: "Que hay una denuncia asentada en Mendoza, que en esa estación SE HA COMPROBADO QUE EXISTE PRINCIPIO DE SABOTAJE y que el cambista, se encarga de hacer una serie de señas falsas a la pasada del tren internacional...". Eso expresa textualmente la comunicación recibida, de que envié copia, a usted y si la firma un jefe superior, refiriéndose a una línea internacional, el asunto es de extrema gravedad. Luego, el señor inspector no conversó al respecto una sola palabra con el suscripto ni me fue requerido informe alguno; si habló con el cambista ha sido sin mi conocimiento y mal podía en esa condición, darme por notificado de que se estaba, considerando un asunto que afecta mi propia moral y la del servicio, sin ser oído; de haberlo sabido, habría sido una inocencia insistir tanto como lo he hecho, recargando además mi presupuesto. De que la superioridad no hubiera esperado a que yo solicitara instrucción sumario, no está en tela de juicio, pero no hay que olvidar la otra parte; yo tengo el mismo derecho que la superioridad para reaccionar ante una denuncia calumniosa, y este derecho es jurídicamente más sagrado, porque es el derecho de defensa. Luego hubiera convenido acusar recibo de la correspondencia aunque el que la haya dirigido sea el más modesto de sus empleados. Dice su citada: “Que el hecho de que el cambista Baudemont pretendiera arreglar una pérdida de aire fue interpretado erróneamente por él - para mí - anónimo denunciante"; el mensaje que obra en mi poder habla, de SABOTAJE Y SEÑAS FALSAS, y aquel hecho si existió no entra en estas calificaciones.
Usted habla de carencia de pruebas concretas - las pruebas siempre deben ser concretas - pero a mí se me comunica: "SE HA COMPROBADO", con más razón entonces, cabía la instrucción de sumario en el terreno para fijar la posición de ambas partes. El servicio nada gana con denuncias infundadas de sus propios empleados.
Por otra parte existe el antecedente del tren 32 el día 12 de mayo que fuera, despachado de la estación sin intervención del personal de la misma dejando unos pasajeros y el guarda-tren Aduana, asunto que usted presenció y que motivó el atraso del convoy y el servicio especial de un auto vía para volver al tren en Zanjón Amarillo a pasajeros y funcionarios. Pero otro hecho agrava la cuestión, la comunicación del señor Jefe de Movimiento fue trasmitida de Mendoza a Zanjón Amarillo telefónicamente y de ese punto por telégrafo a ésta (ambas en circuito abierto) vale decir en forma pública, modalidad que no es la más indicada para "insinuar una disimulada vigilancia" la que, por otra parte habría de hacerse sobre una cuestión que yo desconocía, tanto es así que por muchos días no se habló de otra cosa entre el personal de toda la línea y no reconozco - sea dicho con todo respeto - derecho a nadie para colocarme en tela de juicio con tan grave cargo, ello sería carecer de honor y de moral, y no creo que sean deseables los empleados sin honor y sin moral. De que el señor Jefe de Movimiento llevó el asunto a mi conocimiento para que ejerciera la debida supervisión, no lo prueban los hechos, pues nunca envió los antecedentes que ofreció y sin concreto alguno habríase probado entonces, "ligereza" de mi parte prejuzgando a los empleados a mis órdenes. No obstante esperé dos meses para dirigirme al señor Jefe Divisional de Movimiento.
Con respecto a su llamado de atención, "sin perjuicio de la medida desciplinaria que la superioridad crea conveniente sancionar" asísteme el derecho de abrir juicio cuando ella se produzca.
Debo añadir que desconozco el Reglamento Tráfico Común, que esa superioridad cita, el que no ha sido provisto a esta estación a pesar de mis reiterados reclamos. Sé por mi experiencia de empleado que existe y debe existir en toda repartición organizada, la vía jerárquica para las comunicaciones entre empleados y la superioridad aunque no conozca la de este ferrocarril, pero frente a un caso de sabotaje sería inocente esperar ese recurso endemoniadamente lento".
Como en el medio imperante sobran jefes para amonestar aunque falten para cuidar la moral; el jefe recibe la amonestación número dos, díce así: "Z. O. 4/4/2907 su nota P. U. 26/1 fecha 17/8 dirigida al senõr inspector de Tráfico Mendoza, sobre denuncia contra P. de Vacas. Desde que la oficina de Movimiento Mendoza intervino de inmediato al recibierse la denuncia y usted contestó a esta superintendencia con copia al señor inspector de Tráfico, no ha tenido razón alguna Ud. para dirigirse a la Jefatura, toda vez que debió esperar las medidas que adoptara esta superintendencia de quien depende esa estación, sírvase notar en consecuencia, que en lo sucesivo no se le tolerará esas extralimitaciones; y que los asuntos deben tratarse directamente con esta superintendencia, sin perjuicio de hacerlo extensivo a Movimiento o inspector de Tráfico Mendoza".
Al firmante de esa nota el jefe pudo responder:
"La intervención de la oficina de Movimiento se limitó a anunciar que en Mendoza había sido asentada una denuncia sin concretar en absoluto la índole de la misma y si la correspondencia con el inspector de Tráfico, tuvo lugar el 17 de agosto y se produjo, no a raíz del caso denunciado, sino a raíz de la vía jerárquica, mal podía ser tenida en cuenta el 20 de julio...".
Mas, prefirió tragar saliva!
Todo lo que había ocurrido en realidad, en Punta de Vacas se concretaba a una mínima cuestión rutinaria del servicio. En efecto el 28 de mayo el cambista de la estación, recibe en el cambio de entrada, trescientos metros al sud de la estación, al tren internacional y se viene corriendo tras él para efectuar otros servicios que tiene a su cargo al pasar por entre dos coches del tren ya detenido, cree oír el ruido característico de pérdida de aire de una de las mangas de freno, se detiene y apoya la mano en el acople para, subsanar la falla. Entonces alguien cuyo nombre la celosa administración guardó para sí, lo vio accionar y de ahí vino lo de “principio de sabotaje y señas falsas a los trenes”...
Miseria humana!
Y todo porque el cambista, excelente y meritorio obrero, había cumplido diligentemente con su deber!!...
Frente al expediente que se formó, no se necesita mucha sagacidad para deducir de las medidas drásticas tomadas contra el jefe de la estación, que los autores buscaban justificarse ante la Administración General. Tenían la ventaja de que ,ésta conocería cuanto ellos le hicieran saber mientras ignoraba la actuación del jefe, por eso se esmeraban tanto en cerrarle la puerta... y este no era otro que el empleado M.
* * *
Los directores de los ferrocarriles del Estado, hombres del centro y norte de la República, acostumbrados a sus trenes de 30 vehículos y arrastre de 1.500 toneladas, miran al Trasandino con sus convoyes de 6 ú 7 vehículos y arrastre de 200 toneladas, como trencitos de juguete que un niño conduce por un hilo; no se percatan que de pronto el niño echa a correr despavorido porque el trencito se le ha vuelto elefante!No razonan que ellos están en la llanura mientras que el Trasandino, partiendo de 800 metros de altitud llega con sus trenes a 3.206 metros.
Lo malo es que ese hálito alcanza con su fustazo al personal.
Con el mismo sentir no hacen caso de la nieve. ¿En qué puede estorbar la nieve al tren? -se preguntan.
Al tiempo de cerrar nuestras notas se han cumplido cuatro años de su administración y les inviernos han sido tan apacibles y buenos que parecieran darles la razón y, no obstante, en ese lapso se han registrado los más graves accidentes de que se tiene memoria. Este hecho contrasta abiertamente con el periodo 1934-1944, que controlado casi exclusivamente por el personal subalterno no registró un solo accidente! y eso algún valor tiene...
Pero ellos, los sabios, diría mi amigo, el ingeniero Sastre, se ríen cuando los viejos
empleados, acaso por aquello de que, “El diablo sabe par diablo, pero más sabe por
viejo” cuentan episodios insólitos de quehan sido testigos en los bravos inviernos que cada tantos años, como el 19, el 26, el 34 y el 41 dejan indelebies rastros y bastante luto y, como los años pasan, ya algún invierno de esas proyecciones les hará derramar lágrimas y aprenderán que la suave plumilla de las sierras de Córdoba, en el Andes se encoleriza y arrasa con todo sin perder su belleza...
* * *
Cierta vez en rueda de ferroviarios en Punta de Vacas uno de los ingenieros de la reconstrucción del Trasandino, les dicían: "Yo no soy muy partidario de que al personal se la hagan casas con demasiadas comodidades, porque estando cómodos desatenderán el servicio". Ese ingeniero no haría buenas migas con Enrique Ford!
En el tiempo de holgorio ferroviario fue designado jefe Divisional de Tráfico y Movimiento...
* * *
A mediados de 1944, entre la oficina de movimiento Mendoza y el jefe de la Estación Punta de Vacas, se intercambian los siguientes despachos telegráricos:
De Movimiento Mendoza al jefe estación, wagón 20903 cargado en esa con madera terciada a Mataderos llegó vacío, urgente diga cómo salió de esa.
Del jefe de la estación: "Su 2/10/32. Salió conforme".
De movimiento días después: Repito que vagón 20903 que dice contener madera terciada llegó vacío. Aclare urgente notando debe tratarse de un error de parte de esa estación".
Del jefe: No hay error, según mis informes consignatario ya retiró"...
M. había hecho sus propias averiguaciones en destino, había que tener mucho cuidado con aquella gente...
Por la misma época:
Del jefe a la jefatura: "Fuerte viento voló anoche cinco chapas del techo galpón X, es urgente reponerlas para evitar daños mayores".
Quince días después: "Viento huracanado que sopló desde ayer, voló totalmente el techo del galpón X, su estructura amenaza derrubarse sobre vía general y segunda".
Veinte días después. Fuerte viento derribó totalmente la estructura del galpón X quedando obstruída con el maderaje via general y segunda.
Cuadrilla procede a librar.
En cada caso, al aviso telegráfico siguió un acta minuciosa estableciendo pormenores y aconsejando soluciones.
Un caso más: Del jefe de la estación a la Superintendencia Córdoba (la misma que mostró su celo en el caso “sabotaje") "Cambista H. enfermo, solicita pase bajar Mendoza para asistencia médica".
48 horas después: Reitero que cambista H. se encuentra enfermo: necesita bajar urgente Mendoza para asistencia médica".
Ocho días más tarde, de Superintendencia Córdoba al jefe estación: "Agente H. que cita no figura como empleado. Aclare".
Del jefe: debe figurar, cobra sueldo; quiera notar que hace tres días debió bajar Mendoza por orden facultativo".
Efectivamente tres días antes el médico que visitaba periódicamente la zona, dispuso el traslado inmediato del enfermo, atacado de una seria afección al corazón que poco después motivó su traslado definitivo de la zona alta.
La deficiencia administrativa salta a la vista, cuando estaba pagando sueldo a un viejo empleado y no se hallaba en sus anotaciones... Se cansa uno… diría Sandrini.
No creemos que este sistema alcance un fin de mejoramiento o perfección. Puede en algunos casos dar resultado con espíritus timoratos pero nunca frente a individuos de carácter. Es preferible el castigo si es justo y proporcionado a la falta cometida. La amenaza engendra reacción y rebeldía.
El mejoramiento del hombre o el mejor aprovechamiento de sus altibajos, en nuestra idiosincrasia, se consigue más hablándole, haciéndole razonar, conquistándolo.
Otro de los episodios tristes acaecidos al personal ferroviario fue la aplicación del escalafón de servicio, ya que, estructurado para su mejoramiento, resultó causal de manifiestas injusticias que, dada la forma como tuvieron lugar, nunca fueron reparadas y dejaron por ende la amargura y el escozor en quienes creyeron en su bondad.
Según su letra y su espíritu, el escalafón debía aplicarse por antiguedad y competencia; mas, los encargados de reglamentar la forma de aplicación eligieron el criterio más peregrino que es dable imaginar. Resolvieron ubicar en el escalafón al personal donde lo hallaron, aun en aquellos casos de personal transitorio, sin detenerse a examinar y antiguedad y conocimientos. Para ello clasificaron las estaciones, depósitos, talleres, almacenes, etcétera especialmente en la campaña y cordillera, vale decir donde está la gran mayoría del personal, con mezquindad inglesa.
Hemos estudiado la cuestión con respecto a los ferrocarriles del Estado comprobando casos realmente patéticos de los cuales ofrecemos algunos ejemplos.
INTERCAMBIO GENERAL GUTIERREZ, 12 kilómetros de la Capital de la ciudad de Mendoza. SEGUNDA CATEGORIA.
INTERCAMBIO LAS CUEVAS, 200 kilómetros de dicha ciudad TERCERA CATEGORIA.
Obsérvese que si bien el primero interviene en una mayor cantidad de cargas provenientes del F. C. Pacífico al norte o viceversa; el segundo es intercambio, internacional de pasajeros y mercancías y realiza además de su función específica un servicio especialísimo y delicado que aquél no tiene, - el control del tráfico automotor por el interior del túnel fronterizo, con igual sistema de "vía libre" que los trenes - y, por añadidura, se halla a 3.151 metros sobre el nivel del mar. Debió ser cuando menos, equiparado en categoría.
DESVIO VERGEL de la zona suburbana de la ciudad de Mendoza, quinta categoria...
ESTACION PUENTE DEL INCA, mayor intensidad de trabajo, sobre línea internacional, 2.720 metros de altitud, también quinta categoría...
Estación Punta de Vacas, 2.400 metros de altitud sobre línea internacional, clima riguroso, quinta categoría.
Paso de los Andes, en la zona privilegiada, 11 kilómetros de la ciudad capital, menos intensidad de trabajo que aquélla, una categoría superior...
La modalidad se repite hasta el infinito y, en consecuencia, el resultado con respecto a mejoras ofreció la misma irritante configuración y así se comprueba:
Un empleado administrativo seccional Mendoza, con un año de antiguedad, escala $ 375, - 500.
Un auxiliar estación Gutiérrez, con dos años de antiguedad, escala $ 250, - 290.
Un jefe estación Punta de Vacas con 35 anõs de antiguedad, escala $ 250, - 290.
Un cambista estación Gutiérrez, ingresante, escala $ 220,- 250.
Un cambista estación Las Cuevas, 16 años de antigüedad, escala $ 200- 220...
Simultáneamente correos y telégrafos de la Nación aplicaba también su escalafón. Es sabido que los jefes de estaciones tienen muchos puntos similares a los de correo, como que desenvuelven su acción en, el mismo radio de influencia; deben ser telegrafistas, balanceadores, conocer a fondo el sistema tarifario y las reglamentaciones atingentes etc. Los jefes de estaciones, deben conocer además de esos puntos, movilización de trenes, señalización etc., pues bien, el correo colocó a los jefes de Punta de Vacas, Puente del Inca, Las Cuevas y otras vecinas en la escala $ 450,- 615...
Todos eran empleados con muchos años de servicio aunque ninguno llegaba ni por asomo a los de aquel jefe estación con 35 años que fue ubicado en $ 290 como máximo, igual que un auxiliar de 2 años de servicio...
Si en el cuadro que hemos ofrecido se ha elegido como ejemplo al ferrocarril trasandino, es porque el personal del mismo se encontraba postergado en más de diez años en sus ascensos y mejoras y cumple su misión en un clima tan riguroso que hace penosa la vida y tendrían por esa razón, derecho a pedir a una sociedad justa, una mejor consideración.
Señalemos que por entonces se iniciaba la política de sobresueldos de zonas alejadas y de montaña, pero eso no podía esperarse de directores ferroviarios!
Los culpables del triste episodio fueron tanto los funcionarios ferroviarios de las empresas como los representantes gremiales que intervinieron, quizá, éstos más que aquéllos, que apoltronados en la Capital Federal pretenden conocer la República y sus problemas.
La siguiente anécdota pinta ,este aforismo con relieves de fuego. Al jefe de liquidaciones del servicio de reconstrucción del ferrocarril trasandino, destacado empleado, deciale no hace mucho en Buenos Aires, un funcionario de la misma especialidad: Me llama la atención de que las planillas del trasandino son siempre las últimas en llegar a esta capital.
- A mi me pasa lo mismo en Mendoza tanto que hay veces que me siento tentado a tomar el subterráneo para ir a buscarlas personalmente.
- ¡Ah! No sabía que ustedes también tenían subterráneo en Mendoza!
En la ciudad de Mendoza puede haberlo algún día, pero a Las Cuevas, al través de 200 kilómetros de montes desiertos falta... todavía un poco.
Los viejos empleados ferroviarios del Trasandino, muchos con capacidad física y técnica para continuar trabajando, optaron por retirarse. Su esperanza de que, con el advenimiento del Estado a la Administración de la línea, las cosas mejoraríam, se habían desvanecido... Por otra parte habían llegado las ocho horas, las ocho horas santas... las ocho horas flojas... Aquellos hombres que habían trabajado 30 años com jornadas de doce horas, no armonizaban...
Del jefe: No hay error, según mis informes consignatario ya retiró"...
M. había hecho sus propias averiguaciones en destino, había que tener mucho cuidado con aquella gente...
Por la misma época:
Del jefe a la jefatura: "Fuerte viento voló anoche cinco chapas del techo galpón X, es urgente reponerlas para evitar daños mayores".
Quince días después: "Viento huracanado que sopló desde ayer, voló totalmente el techo del galpón X, su estructura amenaza derrubarse sobre vía general y segunda".
Veinte días después. Fuerte viento derribó totalmente la estructura del galpón X quedando obstruída con el maderaje via general y segunda.
Cuadrilla procede a librar.
En cada caso, al aviso telegráfico siguió un acta minuciosa estableciendo pormenores y aconsejando soluciones.
Un caso más: Del jefe de la estación a la Superintendencia Córdoba (la misma que mostró su celo en el caso “sabotaje") "Cambista H. enfermo, solicita pase bajar Mendoza para asistencia médica".
48 horas después: Reitero que cambista H. se encuentra enfermo: necesita bajar urgente Mendoza para asistencia médica".
Ocho días más tarde, de Superintendencia Córdoba al jefe estación: "Agente H. que cita no figura como empleado. Aclare".
Del jefe: debe figurar, cobra sueldo; quiera notar que hace tres días debió bajar Mendoza por orden facultativo".
Efectivamente tres días antes el médico que visitaba periódicamente la zona, dispuso el traslado inmediato del enfermo, atacado de una seria afección al corazón que poco después motivó su traslado definitivo de la zona alta.
La deficiencia administrativa salta a la vista, cuando estaba pagando sueldo a un viejo empleado y no se hallaba en sus anotaciones... Se cansa uno… diría Sandrini.
* * *
La Administración de los ferrocarriles del Estado desde los inspectores arriba, usa a diestra y siniestra la amenaza para con sus subordinados, igual se aplica para el que hizo una mala anotación en el libro de trenes, que para el que olvidó cargar un equipaje o causó un descarrilamiento.No creemos que este sistema alcance un fin de mejoramiento o perfección. Puede en algunos casos dar resultado con espíritus timoratos pero nunca frente a individuos de carácter. Es preferible el castigo si es justo y proporcionado a la falta cometida. La amenaza engendra reacción y rebeldía.
El mejoramiento del hombre o el mejor aprovechamiento de sus altibajos, en nuestra idiosincrasia, se consigue más hablándole, haciéndole razonar, conquistándolo.
Otro de los episodios tristes acaecidos al personal ferroviario fue la aplicación del escalafón de servicio, ya que, estructurado para su mejoramiento, resultó causal de manifiestas injusticias que, dada la forma como tuvieron lugar, nunca fueron reparadas y dejaron por ende la amargura y el escozor en quienes creyeron en su bondad.
Según su letra y su espíritu, el escalafón debía aplicarse por antiguedad y competencia; mas, los encargados de reglamentar la forma de aplicación eligieron el criterio más peregrino que es dable imaginar. Resolvieron ubicar en el escalafón al personal donde lo hallaron, aun en aquellos casos de personal transitorio, sin detenerse a examinar y antiguedad y conocimientos. Para ello clasificaron las estaciones, depósitos, talleres, almacenes, etcétera especialmente en la campaña y cordillera, vale decir donde está la gran mayoría del personal, con mezquindad inglesa.
Hemos estudiado la cuestión con respecto a los ferrocarriles del Estado comprobando casos realmente patéticos de los cuales ofrecemos algunos ejemplos.
INTERCAMBIO GENERAL GUTIERREZ, 12 kilómetros de la Capital de la ciudad de Mendoza. SEGUNDA CATEGORIA.
INTERCAMBIO LAS CUEVAS, 200 kilómetros de dicha ciudad TERCERA CATEGORIA.
Obsérvese que si bien el primero interviene en una mayor cantidad de cargas provenientes del F. C. Pacífico al norte o viceversa; el segundo es intercambio, internacional de pasajeros y mercancías y realiza además de su función específica un servicio especialísimo y delicado que aquél no tiene, - el control del tráfico automotor por el interior del túnel fronterizo, con igual sistema de "vía libre" que los trenes - y, por añadidura, se halla a 3.151 metros sobre el nivel del mar. Debió ser cuando menos, equiparado en categoría.
DESVIO VERGEL de la zona suburbana de la ciudad de Mendoza, quinta categoria...
ESTACION PUENTE DEL INCA, mayor intensidad de trabajo, sobre línea internacional, 2.720 metros de altitud, también quinta categoría...
Estación Punta de Vacas, 2.400 metros de altitud sobre línea internacional, clima riguroso, quinta categoría.
Paso de los Andes, en la zona privilegiada, 11 kilómetros de la ciudad capital, menos intensidad de trabajo que aquélla, una categoría superior...
La modalidad se repite hasta el infinito y, en consecuencia, el resultado con respecto a mejoras ofreció la misma irritante configuración y así se comprueba:
Un empleado administrativo seccional Mendoza, con un año de antiguedad, escala $ 375, - 500.
Un auxiliar estación Gutiérrez, con dos años de antiguedad, escala $ 250, - 290.
Un jefe estación Punta de Vacas con 35 anõs de antiguedad, escala $ 250, - 290.
Un cambista estación Gutiérrez, ingresante, escala $ 220,- 250.
Un cambista estación Las Cuevas, 16 años de antigüedad, escala $ 200- 220...
Simultáneamente correos y telégrafos de la Nación aplicaba también su escalafón. Es sabido que los jefes de estaciones tienen muchos puntos similares a los de correo, como que desenvuelven su acción en, el mismo radio de influencia; deben ser telegrafistas, balanceadores, conocer a fondo el sistema tarifario y las reglamentaciones atingentes etc. Los jefes de estaciones, deben conocer además de esos puntos, movilización de trenes, señalización etc., pues bien, el correo colocó a los jefes de Punta de Vacas, Puente del Inca, Las Cuevas y otras vecinas en la escala $ 450,- 615...
Todos eran empleados con muchos años de servicio aunque ninguno llegaba ni por asomo a los de aquel jefe estación con 35 años que fue ubicado en $ 290 como máximo, igual que un auxiliar de 2 años de servicio...
Si en el cuadro que hemos ofrecido se ha elegido como ejemplo al ferrocarril trasandino, es porque el personal del mismo se encontraba postergado en más de diez años en sus ascensos y mejoras y cumple su misión en un clima tan riguroso que hace penosa la vida y tendrían por esa razón, derecho a pedir a una sociedad justa, una mejor consideración.
Señalemos que por entonces se iniciaba la política de sobresueldos de zonas alejadas y de montaña, pero eso no podía esperarse de directores ferroviarios!
Los culpables del triste episodio fueron tanto los funcionarios ferroviarios de las empresas como los representantes gremiales que intervinieron, quizá, éstos más que aquéllos, que apoltronados en la Capital Federal pretenden conocer la República y sus problemas.
La siguiente anécdota pinta ,este aforismo con relieves de fuego. Al jefe de liquidaciones del servicio de reconstrucción del ferrocarril trasandino, destacado empleado, deciale no hace mucho en Buenos Aires, un funcionario de la misma especialidad: Me llama la atención de que las planillas del trasandino son siempre las últimas en llegar a esta capital.
- A mi me pasa lo mismo en Mendoza tanto que hay veces que me siento tentado a tomar el subterráneo para ir a buscarlas personalmente.
- ¡Ah! No sabía que ustedes también tenían subterráneo en Mendoza!
En la ciudad de Mendoza puede haberlo algún día, pero a Las Cuevas, al través de 200 kilómetros de montes desiertos falta... todavía un poco.
Los viejos empleados ferroviarios del Trasandino, muchos con capacidad física y técnica para continuar trabajando, optaron por retirarse. Su esperanza de que, con el advenimiento del Estado a la Administración de la línea, las cosas mejoraríam, se habían desvanecido... Por otra parte habían llegado las ocho horas, las ocho horas santas... las ocho horas flojas... Aquellos hombres que habían trabajado 30 años com jornadas de doce horas, no armonizaban...
PALABRAS FINALES
Hemos cerrado estas páginas a fines del año 1948, momento en que el autor se retiró del servicio activo dejando de habitar en forma permanente la cordillera.
Más adelante se siguieron sumando acontecimientos y episodios, algunos de relevantes características.
No entramos a su relato minucioso porque si bien constan en nuestras notas a la vista, no fueron presenciados objetivamente por el autor y éste no quiera exponer su trabajo a los errores propios de los hechos conocidos desde lejos. Señalaremos algunos por su incuestionable gravitación en el tema del libro.
En 1951 un tren de ganado que se acercaba a la estación Las Cuevas, es desenganchado de la locomotora, que lo arrastra en kilómetro 172,8 en una pendiente de 7 1/2%; la máquina que ha quedado sin agua se adelanta a la bomba cercana (kilómetro 173,2). El convoy, que no ha sido protegido suficientemente debido a la inexperiencia del personal, se escapa, descarrila a 1.000 metros más abajo, causa toda classe de destrozos y se pierde la totalidad del ganado.
En 1952, cinco niños entre los seis y los quince años de edad, perecen víctimas de um peligroso juego. El hecho ocurre en Punta de Vacas; los niños, todos hermanos, excavan una especie de túnel en una estribación morenisca de uno de los cerros cercanos, la cavidad que alcanza unos cuatros se hunde y los deja sepultados, un hermanito de cinco años que quedó fuera corre a avisar a sus padres, pero nada puede hacerse cuando la gente acude. Como caso curioso diremos que en la mencionada estribación se halla el cementerio de la población donde ahora yacen.
Naturalmente el triste hecho conturba a los pobladores; esos niños ni siquiera conocían la ciudad de Mendoza. Para morir no hace falta salir del lugar donde uno fue dado a luz. Nacieron como la florecilla silvestre y como ella murieron.
El invierno de 1953 casi adquirió las porporciones del de 1941. La nieve cubre la carretera, vía férrea, los edificios etc. Las avalanchas se multiplican y conmueven, una de ellas arrasa con dos viviendas de la estación ferroviaria kilómetro 168. En una de éstas muere un obrero ferroviario, su esposa y cuatro hijitos; en la otra perece un oficial marino perteneciente a un piquete que pasara por el lugar en la tarde de ese día. Otro oficial de la misma arma y un empleado ferroviario son sacados heridos de entre los escombros y la nieve por la cuadrilla ferroviaria.
El movimiento de trenes se interrumpe durante muchos días mientras se lucha con máquinas y hombres para dejarla expedita. Los ferrocarriles del centro y norte del país a quienes toca actuar, comprenden entonces que los "cuentos" de sus viejos compañeros, tenian sus raíces... Quiera Dios que hayan aprendido la lección!
El panorama de las estaciones a todo el largo de la línea, se ha transformado, en todas ellas han desaparecido las taperas, incubadoras de chinches, que empleados y obreros habitaban, reemplazándolas por casas seguras y confortables; huelga decir que se trata de casas con baño y servivio higiénico comunicado... El personal ferroviario está bien pagado, equipado y cómodo, dicho sea comparativamente; tiene auxilio cercano en caso de enfermedad. La acción del Estado en ese sentido ha sido preponderante y es digna de todo encomio.
No existe ya la antigua Dirección General de Ferrocarriles de tan triste recuerdo.
Se inaugura la Villa Las Cuevas, allí, al pie del munumento a Jesucristo, nuestro Señor, y flanqueada por el imponente Tolosa, se levanta como un sueño, haciendo olvidar para siempre, las taperas de antaño. Cierto es que ha costado un Potosí al pueblo argentino y que su construcción dio motivo a incontables episodios de fragilidad humana, pero dio vida a una avanzada argentina. El extranjero que pasa la frontera chileno-argentina, tiene elementos en la floreciente Villa para pensar que entra a un país civilizado.
Más adelante se siguieron sumando acontecimientos y episodios, algunos de relevantes características.
No entramos a su relato minucioso porque si bien constan en nuestras notas a la vista, no fueron presenciados objetivamente por el autor y éste no quiera exponer su trabajo a los errores propios de los hechos conocidos desde lejos. Señalaremos algunos por su incuestionable gravitación en el tema del libro.
En 1951 un tren de ganado que se acercaba a la estación Las Cuevas, es desenganchado de la locomotora, que lo arrastra en kilómetro 172,8 en una pendiente de 7 1/2%; la máquina que ha quedado sin agua se adelanta a la bomba cercana (kilómetro 173,2). El convoy, que no ha sido protegido suficientemente debido a la inexperiencia del personal, se escapa, descarrila a 1.000 metros más abajo, causa toda classe de destrozos y se pierde la totalidad del ganado.
En 1952, cinco niños entre los seis y los quince años de edad, perecen víctimas de um peligroso juego. El hecho ocurre en Punta de Vacas; los niños, todos hermanos, excavan una especie de túnel en una estribación morenisca de uno de los cerros cercanos, la cavidad que alcanza unos cuatros se hunde y los deja sepultados, un hermanito de cinco años que quedó fuera corre a avisar a sus padres, pero nada puede hacerse cuando la gente acude. Como caso curioso diremos que en la mencionada estribación se halla el cementerio de la población donde ahora yacen.
Naturalmente el triste hecho conturba a los pobladores; esos niños ni siquiera conocían la ciudad de Mendoza. Para morir no hace falta salir del lugar donde uno fue dado a luz. Nacieron como la florecilla silvestre y como ella murieron.
El invierno de 1953 casi adquirió las porporciones del de 1941. La nieve cubre la carretera, vía férrea, los edificios etc. Las avalanchas se multiplican y conmueven, una de ellas arrasa con dos viviendas de la estación ferroviaria kilómetro 168. En una de éstas muere un obrero ferroviario, su esposa y cuatro hijitos; en la otra perece un oficial marino perteneciente a un piquete que pasara por el lugar en la tarde de ese día. Otro oficial de la misma arma y un empleado ferroviario son sacados heridos de entre los escombros y la nieve por la cuadrilla ferroviaria.
El movimiento de trenes se interrumpe durante muchos días mientras se lucha con máquinas y hombres para dejarla expedita. Los ferrocarriles del centro y norte del país a quienes toca actuar, comprenden entonces que los "cuentos" de sus viejos compañeros, tenian sus raíces... Quiera Dios que hayan aprendido la lección!
El panorama de las estaciones a todo el largo de la línea, se ha transformado, en todas ellas han desaparecido las taperas, incubadoras de chinches, que empleados y obreros habitaban, reemplazándolas por casas seguras y confortables; huelga decir que se trata de casas con baño y servivio higiénico comunicado... El personal ferroviario está bien pagado, equipado y cómodo, dicho sea comparativamente; tiene auxilio cercano en caso de enfermedad. La acción del Estado en ese sentido ha sido preponderante y es digna de todo encomio.
No existe ya la antigua Dirección General de Ferrocarriles de tan triste recuerdo.
Se inaugura la Villa Las Cuevas, allí, al pie del munumento a Jesucristo, nuestro Señor, y flanqueada por el imponente Tolosa, se levanta como un sueño, haciendo olvidar para siempre, las taperas de antaño. Cierto es que ha costado un Potosí al pueblo argentino y que su construcción dio motivo a incontables episodios de fragilidad humana, pero dio vida a una avanzada argentina. El extranjero que pasa la frontera chileno-argentina, tiene elementos en la floreciente Villa para pensar que entra a un país civilizado.
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Me permito pensar y pido perdón si es vanagloria, que alguien leyendo este libro, porque alguien ha de leerlo, que se planteará la siguiente pregunta:
Quien es ese empleado M. que por llevar la cabeza más arriba del empeine, sufrió tantas iniquidades?
¡Ah! M.?... PRESENTE.
FIM
JOSE MIGUEL ARANDA
Este libro se terminó de imprimir
el vientiuno de setiembre de
mil novecientos cincuenta y
nueve, en los talleres
gráficos O. G. A.
Chacabuco 230
Mendoza
R.A.
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